アテンザワゴン（GJ2AW） 雪道インプレッション

昨年、アテンザワゴンXD（AWD 6MT）を購入し、初めてのウィンターシーズンを過ごしたので、前車のレガシィB4と比較して感じたことをレビューしてみます。

ウィンタースポーツが趣味で、マツダのAWD車を検討している方の参考になればと思います。

アテンザワゴンに乗り換える前に乗っていたスバル レガシィB4（BL5 2.0R）は、スバル伝統のシンメトリカルAWDと軽量な車重により、雪道運転での信頼感は抜群でした。
4シーズン木曽の開田高原、野麦峠、おんたけ2240などのゲレンデに行きましたが、新雪路、圧雪路、アイスバーン、シャーベット路など様々な路面状況でも、立往生することなく運転することができました。
新雪に雨が降った悪路では、かなりハンドルを取らたものの、四輪駆動の直進性を発揮して走破することができました。

最近のマツダ車は魂動デザインと環境性の高いクリーンディーゼルをセールスポイントとしていますが、「i-active AWD」と呼ばれる新しい四輪駆動システムも自動車評論家を中心に賞賛されています。

システムの詳しい仕組みは専門家の解説にお任せして、実際にアテンザワゴンで1シーズン雪道を走った感想を記してみます。

スタッドレスタイヤはブリジストン レボGZ（225/55/17）の1年目です。

1.発進性能

慎重なアクセル操作を心がけたこともあり、発進できずにスタックするようなことはありませんでした。
敢えてアクセルを踏み込み気味に発進・加速すると、タイヤの空転を検知してトラクションコントロールが発動し、車両の挙動を安定させる制御が介入するため安心感が高いです。

2.直進安定性

車幅が大きくなったこと、車重が大きくなったこと、タイヤ幅が広くなったことなどにより、直進安定性は以前よりも高く感じました。
洗濯板のようになった圧雪路でも、不安を感じるふらつきはありませんでした。
ただし、アテンザワゴンは電動パワステのため、前車レガシィの油圧式パワステと比較すると、ハンドルから伝わってくるステアリングインフォメーションは少ないです。
良く言えば不安を感じませんが、路面状況の変化は察知しずらいと感じました。これはタイヤの扁平率が「45」→「55」となったことも影響しているかもしれません。

3.電装品

アテンザワゴンとレガシィB4ではオートエアコンの動作に違いがあります。
両車とも暖房中は、自動で足元送風モードになりますが、レガシィは足元モードでもわずかに、フロントガラスへ温風が送風されていました。
それによりフロントガラスが曇りにくく、ワイパーについた雪も固まりずらかったのです。
アテンザワゴンではそのような仕組みにはなっていないようで、モード切替スイッチで「足元+デフロスト」にして使用しています。
これは少し不便に感じているポイントです。

また、アテンザワゴンにはワイパーデアイサーがありません。しかし、ゲレンデに駐車する時はワイパーを立てるため、ほとんど使用したことがない機能だったので、不便は感じませんでした。

4.燃費

圧倒的にアテンザワゴンに軍配が上がりました。
ゲレンデへの行程は高速道路とアップダウンのある山道や速度が乗らない雪道ですが、アテンザワゴンの今シーズンの平均燃費は約18km/Lでした。
レガシィが約13km/Lだったので、燃費は4割位良くなりました。
軽油とハイオクの燃料単価の差も考慮に入れると5割程の向上です。

凍結防止剤が添加された寒冷地向けの軽油を給油する必要があるため、ゲレンデ近くの現地のスタンドで割高な給油をする手間がかかります。それでもおつりがくるほど燃費は向上しました。

5.長距離運転の快適性

適切な運転姿勢がとれるかどうかは、長距離運転の快適さを大きく左右すると思います。
一日滑った後の帰路の運転の際、レガシィの時はアクセルを踏んでいる右ひざが痛くなったのですが、アテンザワゴンではほとんど膝が痛くなりません。
ペダルレイアウトが良い事と、オルガンペダルであることが影響しているようです。
シートに関してもしっかりとした座り心地で、長時間の運転でも腰が痛くなりずらいです。

また、追従クルーズコントロールを使用すれば、高速道路ではアクセルを踏み続ける必要がないことも体への負担が少ないです。
マツダはMT車にも追従クルーズコントロールを設定しています。
MT車なので車側が勝手にシフトダウンすることがないため、必要な加速度に応じたギアを選択することで、違和感なく設定速度まで加速してくれます。

アテンザワゴンはウィンタースポーツの相棒に不足無しです。